“Uns chamam de carro voador, mas não é um carro. É uma aeronave. O eVTOL é algo que mais se aproxima de um avião comercial. Outro termo que surgiu recentemente, e particularmente achei mais fácil de pronunciar em português, foi EVA, de Eletric Vertical Aircraft”, disse André Stein, CEO da Eve, em entrevista à CNN Brasil Business em julho.

O primeiro vislumbre do eVTOL da Embraer se deu em maio de 2018 durante uma conferência de mobilidade aérea promovida pela Uber, em Los Angeles, nos Estados Unidos. Em março deste ano, com o projeto sob a tutela da Eve, um modelo da aeronave em escala reduzida e controlada remotamente completou o voo inaugural, na sede da companhia em Gavião Peixoto (SP).

Trata-se de uma aeronave bem diferente de um avião ou um helicóptero. O protótipo da Eve, por exemplo, tem uma configuração exótica com 10 motores elétricos a hélice, sendo oito deles para permitir a sustentação vertical e outros dois para o impulso horizontal. Mais adiante, o design do eVTOL brasileiro será refinado e preparado para acomodar até quatro passageiros.

Ecossistema do eVTOL

O mercado de Mobilidade Aérea Urbana, por ora, é apenas um conceito de transporte público. A ideia original foi anunciada em 2016 pela Uber, por meio da iniciativa Uber Elevate, na qual ela desafiou a indústria a desenvolver novas tecnologias para viabilizar o projeto – que desde o ano passado é administrado pela Joby Aviation, dos Estados Unidos.

A Embraer (e depois a Eve) e diversas outras fabricantes de aviões, helicópteros e até de automóveis aceitaram o desafio da Uber e iniciaram variados projetos de eVTOLs de passageiros. A empresa brasileira, no entanto, encontrou nesse novo nicho uma série de oportunidades de negócios que compreendem toda a cadeia de tecnologias e de infraestrutura necessárias para a introdução do novo modal de transporte.

“Quando falamos em desenvolver a Mobilidade Aérea Urbana, não estamos falando apenas em projetar um veículo, mas todo um ecossistema. Tem muito mais a ser feito, e todas essas frentes devem avançar juntas, como indústria”, disse Stein.

O ecossistema dos eVTOLs pode ser tão complexo quanto o da aviação comercial. Uma das questões é sobre como será realizada a recarga das aeronaves elétricas. Para avançar nessa frente, a Eve firmou uma parceria com a EDP Brasil, empresa tradicional do setor de energia. As soluções a serem desenvolvidas incluem tecnologia e equipamentos para carregamento das aeronaves, baterias elétricas mais eficientes, formatos de negócios, gestão e fornecimento de energia, logística de operação e integração com o sistema de gerenciamento e controle de voo.

O gerenciamento do tráfego dos eVTOLs é outro obstáculo, pois futuramente eles contarão com controles autônomos. Esses veículos vão ocupar uma nova via aérea, voando abaixo dos helicópteros e aviões, por isso, será necessária uma série de mudanças nos regulamentos de gerenciamento e controle de voo para permitir a entrada dessas aeronaves. Para desenvolver essa área, a Eve trabalha em conjunto com a Atech, outra subsidiária do grupo Embraer, especializada no desenvolvimento de sistemas e aplicação de tecnologias.

À medida que os projetos de eVTOLs avançam em testes de voo, também estão em andamento projetos sobre os “vertiportos”, espécie de aeroporto urbano onde os veículos de pouso e decolagem farão os embarques e desembarques de passageiros. No caso da Eve, ela está trabalhando em parceria com a Skyports, especialista em infraestrutura aeroportuária, para implementação das soluções de UAM em mercados na Ásia e nas Américas.

Para isso tudo virar realidade, a Eve e seus parceiros precisam falar com as autoridades. A subsidiária da Embraer, por exemplo, tem estudos de viabilidade dos eVTOLs (serviços relacionados) com agências reguladoras de aviação civil, como a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a Civil Aviation Authority no Reino Unido.

Promessa de transporte acessível

Viajar de avião não é algo que está ao alcance de todos os bolsos. Os eVTOLs, por outro lado, prometem inaugurar um novo segmento de transporte aéreo acessível. Mas como?

O preço do combustível é um dos pilares na composição do valor de uma passagem aérea. Como os eVTOLs são elétricos, essa conta não será repassada aos consumidores. Mais adiante, com a troca dos pilotos humanos pelo emprego do controle autônomo, o custo operacional dos carros voadores irão diminuir ainda mais.

Um estudo recente do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) feito em colaboração com a Eve calculou que, a princípio, um voo de eVTOL custará cerca de US$ 3,56 (R$ 18,51) a US$ 3,88 (R$ 20,17) por passageiro por quilômetro. Com um aumento na demanda, o MIT estima que a faixa de preços pode variar de US$ 1,14 (R$ 5,93) a US$ 1,55 (R$ 8,06) por passageiro por quilômetro, uma tarifa mais barata que a de um táxi em Los Angeles.

Além disso, uma pesquisa realizada pela Eve mostrou que 89% dos consumidores usariam um veículo de mobilidade aérea se pudessem, 48% fariam isso todos os meses, 28% disseram que fariam pelo menos uma vez por semana e 13% responderam que voariam quase todos os dias.

No ar em 2026

Em anúncios recentes sobre parcerias com operadores e pedidos de eVTOLs, a Eve aposta que a entrada em serviço desses veículos deve começar em 2026. “Entregar um projeto de avião no prazo ou dentro do orçamento é algo raro da aviação, mesmo na indústria tradicional. A Embraer, porém, tem conseguido atingir esses marcos. Estamos confiantes com esse prazo”, ressaltou o CEO da empresa em julho.

A Eve soma cinco clientes, entre operadores e plataformas de compartilhamento, que já se comprometeram em adquirir 435 eVTOLs. O maior pedido até o momento veio da Halo, operadora de helicópteros com bases nos Estados Unidos e no Reino Unido, que encomendou 200 aeronaves com entregas a partir de 2026.

Outra empresa com sede nos EUA, a Blade fez um acordo diferente com a fabricante brasileira. Ao invés de comprar as aeronaves, a empresa pretende contratar até 60.000 horas de voo de eVTOLs por ano, começando em 2026. A Eve estima que é necessário ao menos um veículo para cumprir cada mil horas de voo contratada. Portanto, a companhia americana deve trabalhar com uma frota de até 60 aeronaves.

No outro lado do mundo, a startup de mobilidade aérea Ascent, de Singapura, também preferiu adquirir o tempo de utilização dos eVTOLs da Eve, até 100 mil horas de voo por ano. O plano da empresa asiática é oferecer o serviço de transporte aéreo urbano em Bangkok (Tailândia), Manila (Filipinas), Melbourne (Austrália), Tóquio (Japão) e na cidade-estado de Singapura.

Por fim, os outros dois clientes confirmados da Eve são empresas brasileiras. A primeira anunciar um acordo com a subsidiária da Embraer foi a Helisul, operadora de helicópteros com bases em 14 estados do Brasil, com uma encomenda de 50 aeronaves.

Em seguida veio a confirmação da Flapper, empresa de voos compartilhados, que planeja contratar até 25 mil horas de voo por ano e oferecer o serviço em São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago do Chile (Chile), Bogotá (Colômbia) e Cidade do México (México). Ambas vão receber os primeiros eVTOLs em 2026.

O CEO da Eve prevê que o mercado global de mobilidade aérea urbana deve absorver em torno de 50 mil eVTOLs em 15 anos. “Isso significa que teremos um volume de entregas nunca visto antes na aviação. Há um potencial para venda de algumas unidades de milhar por ano. Só em São Paulo serão necessários pelo menos 400 eVTOLs.”